काठमाडौं । ‘चीनले जिम्मा लिएका ठूला आयोजना अघि बढ्न नसक्नुमा नेपालको पनि कमजोरी रहेको छ। हामी कुन सरकारको पालामा भएको कुन सम्झौता भनेर प्रत्येक आयोजनालाई राजनीतिक चस्माले हेर्न थाल्छौं, त्यसैको परिणाम बीआरआई अन्तर्गतका आयोजना अलमलमा परेका छन् र एमसीसी अन्तर्गतका आयोजनालाई पनि हामीले गिजोल्ने काम गर्‍यौं। ठूला आयोजना पूरा हुन समय लाग्छन् तर यसका लागि हामीले हाम्रो आवाश्यकता र प्राथमिकता अनुसार ताकेता गरिरहनुपर्छ। आफैंले लगानी गरेका अथवा कन्ट्याक्टरका रूपमा जिम्मा लिएका आयोजना त उसले समयमै सक्छ तर अनुदान प्रतिबद्धताका आयोजनामा ढिलाइ हुन थालेको छ।’

योजनाविद् डाक्टर जगदिशचन्द्र पोखरेलका माथिका शब्दले नेपालमा चिनियाँ विकास परियोजनाको स्थितिको एउटा पाटो उजागर गर्छ।यसको अर्को पाटो पनि छ, त्यो हो अलमल गरिदिने पाटो।

२०७२ सालमा भारतले नेपाललाई नाकाबन्दी गर्दा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली उत्तरी छिमेकी चीन पुग्नुभयो। त्यतिबेला चीन र नेपालका बीचमा ठूला बहुवर्षीय रणनीतिक आयोजनाका कुरा भए।अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण सम्बन्धमा धेरै बुँदामा हस्ताक्षर पनि भयो।बेइजिङले तेलदेखि रेलसम्मका अनेकन आश्वासन दियो।

त्यसको ४ वर्षपछि गत चैतमा चिनियाँ विदेश मन्त्री वाङ यीको नेपाल भ्रमणका क्रममा तिनै रेल मार्ग निर्माण सम्बन्धी सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने भनेर सम्झौता भयो। यो भ्रमणमा नेपाल र चीनले संयुक्त प्रयासमा अघि बढाउन खोजिएका विभिन्न आयोजनाको समीक्षा भयो र वर्षौंदेखि अलपत्र योजनाले अब गति पाउने आश्वासन दिएर विदेश मन्त्री वाङ यी बेइजिङ फर्किनुभयो। केरुङ काठमाडौ रेलमार्ग निर्माणको अध्ययनको विषय बीआरआईसँग जोडिएर ५ वर्षदेखि चर्चामै सीमित भएको छ।

सन् २०१७ को मे १२ मा नेपालले बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेपछि चीनले नेपाललाई धेरै ठूला आयोजना र लगानीको आश्वासन दियो। त्यसको एक वर्षपछि सन् २०१८ को जुनमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीन भ्रमणका बेला पुन: पूर्वाधार निर्माण सम्बन्धी महत्वपूर्ण सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे। फेरि सन् २०१९ को अप्रिलमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको राजकीय चीन भ्रमणका क्रममा कार्यान्वयन सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो र संयुक्त विज्ञप्तिमा समेटिएका प्रतिबद्धतामा पनि उही पुरानै सडक र रेलको विषय राखियो। राष्ट्रपति भण्डारीको भ्रमणका क्रममा सीमापार रेल सञ्जाल निर्माण गर्ने कुरा पनि उल्लेख भयो। त्यसको ६ महिनापछि सन् २०१९ को अक्टोबरमा पुन: चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिन फिङ राजकीय नेपाल भ्रमणमा आउँदा फेरि यीनै पूर्वाधार परियोजनालाई चीनले जोडतोडका साथ बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयनको पाटोमा लगेर जोडियो अनि नेपाललाई भूपरिवेष्टत मुलुकबाट भूजडित मुलुक भएको घोषणा गरियो। त्यसपछि फेरि चीनका प्रतिबद्धता र चिनियाँ लगानीका आयोजना प्रस्ताव अलपत्र परे।

रेल आयोजनामा उदासीन चिनियाँ अधिकारीलाई २०७८ साल कात्तिकमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको काम अघि बढाउन आग्रह गर्दै पत्र समेत पठाएको छ। तर सबै अलपत्र आयोजना र प्रतिवद्धतालाई निरन्तर कोरोनाको बर्को भित्र अलमल्याएर राखेको चीनले लामो ताकेतापछि अहिले विस्तृत अध्ययनका लागि अरु ४२ महिना लाग्ने जवाफ दिएको छ।
चीनका राष्ट्रपतिले नेपाल भ्रमण गरेको दुई वर्षसम्म मृतप्राय: अवस्थामा रहेका चिनियाँ प्रतिवद्धता र आश्वासनलाई पुन: स्मरण गराउन पछिल्लो पटक चीनका विदेशमन्त्री यी विशेष दूतका रूपमा नेपाल आउनुभयो। जतिबेला नेपालमा अमेरिकी सहायता परियोजना एमसीसी सम्झौता अनुमोदन गरेर अघि बढ्ने कि एमसीसी अन्तरगतको अनुदान फिर्ता गर्ने भन्ने बहस भर्खरै किनारा लागेको थियो। एमसीसी अन्तरगतको अनुदान फिर्ता गराउने र सडक तथा ट्रान्समिशन लाइन निर्माणको योजना रोक्ने प्रयत्न असफल भएपछि नेपाल आउनुभएका वाङले पुन: उही पुरानै रेल र सडक निर्माणको आश्वासन दिनुभयो। जवकि रसुवागढीमा केरुङको रेल जोडिने र त्यसलाई काठमाडौसम्म विस्तार गरिदिने आश्वासन दिएको ५ वर्षयता, २०७५ साल मंसिर २४ गते चीनले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन नै तयार भइसकेको छ। त्यसपछि रेल आयोजनामा उदासीन चिनियाँ अधिकारीलाई २०७८ साल कात्तिकमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको काम अघि बढाउन आग्रह गर्दै पत्र समेत पठाएको छ। तर सबै अलपत्र आयोजना र प्रतिवद्धतालाई निरन्तर कोरोनाको बर्को भित्र अलमल्याएर राखेको चीनले लामो ताकेतापछि अहिले विस्तृत अध्ययनका लागि अरु ४२ महिना लाग्ने जवाफ दिएको छ।

केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा र पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको डीपीआर बनाउने समझदारी पत्रमा २०७६ साल मै हस्ताक्षर भएको हो। चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणमा आउँदा भएको समझदारी कार्यान्वयनका सन्दर्भमा २०७६ मंसिरमा काठमाडौमा नेपाल र चिनियाँ अधिकारीहरूका बीचमा बैठक बसेको थियो। जिम्मेवारी बाँडफाँट भएको थियो। सोही बैठकले रेल मार्गको भौगर्भिक अध्ययनसहित विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन चीनले आफ्नै खर्चमा गरिदिने सहमति जुटाएको हो। रेल विभागका महानिर्देशक दीपककुमार भट्टराईका अनुसार दुई वर्षयता चिनियाँ प्राविधिक टोली निरन्तर सम्पर्कमा रहेको तर कोरोनाका कारण काठमाडौं आउन नसकेको बताउँछन्।

योजनाविद् डाक्टर जगदिशचन्द्र पोखरेल भन्नुहुन्छ- ‘चीनको प्राथमिकता अनुदान हैन ऋण नै हो।यसमा आन्तरिक शर्त र नीतिगत कुरा पनि जोडिएको हुनसक्छ तर पनि जसरी कोदारी राजमार्ग अथवा एक दुईवटा आयोजना मात्र चीनले जिम्मा लिँदा समयमै काम सकेर हस्तान्तरण गर्छ भन्ने छवि थियो अहिले त्यस्तो नतिजा देखिएन, धेरै आयोजनामा हात हाल्ने तर काम कुनै समयमा नसक्ने समस्या देखिएको हो।’

‘चीनको प्राथमिकता अनुदान हैन ऋण नै हो।यसमा आन्तरिक शर्त र नीतिगत कुरा पनि जोडिएको हुनसक्छ तर पनि जसरी कोदारी राजमार्ग अथवा एक दुईवटा आयोजना मात्र चीनले जिम्मा लिँदा समयमै काम सकेर हस्तान्तरण गर्छ भन्ने छवि थियो अहिले त्यस्तो नतिजा देखिएन, धेरै आयोजनामा हात हाल्ने तर काम कुनै समयमा नसक्ने समस्या देखिएको हो।’
-योजनाविद् डाक्टर जगदिशचन्द्र पोखरेल

सुरुभएका आयोजना पनि उस्तै

त्यसो त चीनले सम्झौता गरेर बेवास्ता गरेका आयोजना मात्र मुर्छित् छैनन्, काम सुरु गरिसकेको आयोजनाको प्रगति पनि सन्तोषजनक छैन। २०७६ साल असोज १७ गते झापाको दमकमा चीन सरकारको सहयोगमा दक्षिण एशिया कै उत्कृष्ट औद्योगिक पार्क निर्माण गर्ने सम्झौता भएकोमा उक्त पार्क निर्माणको प्राविधिक बाहेकको काम अझै सुरुभएको छैन। आयोजनाले ठाउँ ठाउँमा पिल्लर गाडेर छोडेको छ जमिनको मुअव्जा विवाद मिलेको छैन। चीनको ल्हासा इकोनोमिक एन्ड टेक्नोलोजी डेभलपमेन्ट जोन जिङपिङ जोइन्ट कन्स्ट्रक्सनले निर्माणको जिम्मा लिएको एक हजार ६ सय हेक्टरमा बन्ने यो पार्क निर्माणका लागि लगानी बोर्डले करिब ६५ अर्ब बजेट स्वीकृत गरेको दुई वर्ष बितेको छ। यो पार्क निर्माणका क्रममा सरकारले स्थानीयको जग्गाको व्यवस्थापन गर्न सकेको छैन । प्रभावित क्षेत्रका सयौं नागरिकको उठिवास लाग्ने अवस्था छ। विस्तृत अध्यन र बस्ती पुनर्स्थापनाको योजना बिनै प्रधानमन्त्री ओलीले यो पार्क शिलान्यास गर्नुभएको हो।

पूर्वाधारविद्हरूका अनुसार रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्नतिको काम पनि यस्तै अस्तव्यस्त छ। किमाथांका–लिने सडक निर्माणको प्रतिवद्धता अनुसारको काम सुरु भएको छैन। दिपायलबाट चिनियाँ नाकासम्मको सडक आयोजनाको डिपीआर नै बनेको छैन। सुरुङ सहितको टोखा–बिदुर सडकको सभाव्यता अध्ययन नै भएको छैन।

चीनले अनुदान सहयोग खर्च गर्ने गरी जिम्मा लिएको स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी सडक विस्तारको काम अस्तव्यस्त छ। चीन सरकारले पठाएको ठेकेदार कम्पनी २०७६ चैतमा कोरोनाको कारण काम छाडेको फर्किएपछि ३ वर्षभित्र सक्ने गरी सुरु गरिएको काम लथालिङ बनेको हो। २०७६ मंसिरमा चीन सरकारले यो सडक जिम्मा लिएको थियो। १६ किलोमिटर लामो सडक दुई लेनको बनेमा यो सडकले रसुवागढी नाकासम्मको आवात–जावत सहज बन्छ।

यस्तै गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४०० केभी ट्रान्समिसन लाइन निर्माण सम्झौता पनि अस्तव्यस्त छ । बीआरआई अन्तर्गत रातामाटे–रसुवागढी–केरुङ ४ सय केभी अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माण हुने क्षेत्रमा एमसीसी अन्तर्गतको प्रसारण लाइनको मुख्य स्टेसन रातमाटे मै बन्ने भएपछि प्राधिकरणले चीन जोड्ने प्रसारण लाइनको रुट नै परिवर्तन गरेर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) लगायतको काम बल्ल थालेको छ । प्राधिकरणका अनुसार प्रारम्भिक अध्ययन सकिएपछि अहिले आयोजनाको डीपीआर चिनियाँ सरकारी स्वामित्वको स्टेट ग्रिड कर्पोरेसन अफ चाइना (एसजीसीसी ) कम्पनी र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले तयार पारिरहेका छन् ।
रातमाटेमा एमसीसी परियोजना र बीआरआई परियोजनाको सबस्टेशन नजिक नजिक पर्ने भएपछि प्राविधिक रूपमा अहिले बीआरआई अन्तर्गत् अध्ययन लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज भित्र बाट विस्तृत अध्ययनसँगै र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गर्न थालिएको हो । यो रुट ५ किलो मिटर सम्म छोटो र एक अर्ब सस्तो हुने प्राधिकरणले दावी गरेको छ । प्रारम्भिक अध्ययन अनुसार, त्रिशूली थ्री–बी हबदेखि रातामाटेसम्मको २६ किलोमिटर प्रसारण लाइनका विद्युत् टावरमा माथि ४ सय केभी र तल २२० केभी क्षमताका लाइन जडान हुने छन् । सोही अनुसारको डिपिआर तयार भईरहेको बिद्युत् प्राधिकरणले जनाएको छ ।

यो प्रसारण लाइन तयार भएपछि त्रिशूली बसिनका आयोजनाहरू अपर त्रिशूली थ्री–ए, अपर त्रिशूली थ्री–बी, अपर त्रिशूली–१, सान्जेन, रसुवागढी र निजी क्षेत्रका अरू केही आयोजनाको उत्पादनले चीनमा बजार पाउने छन् । तर सन् २०१८ मै डीपीआर बनाइसक्ने सहमतिमा पुगेका स्टेट ग्रिड र विद्युत् प्राधिकरणका प्रतिनिधि सम्मिलित संयुक्त प्राविधिक समूह (जेटीजी) को बैठक सम्म बसेको छैन । स्टेट ग्रिड र प्राधिकरणबीच भएको पीडीएमा प्रसारण लाइन निर्माणका लागि ९ करोड ६७ लाख ९० हजार अमेरिकी डलर लागत अनुमान गरिएको छ । तर रोचक के छ भने, स्टेट ग्रिड र प्राधिकरणबीच २०१८ जुनमा भएको आयोजना विकाससम्बन्धी साझेदारी सम्झौता (पीडीए) को म्याद नै सकिइसकेको छ । सन् बिद्युत प्राधिकरणले गरेको सहमतिमा, नुवाकोटको रातोमाटेबाट चीनको रसुवागढीसम्म प्रसारणलाइन बन्ने उल्लेख छ । तर, नुवाकोटको रातमाटेबाट धुन्चेसम्म र धुन्चेबाट रसुवागढीसम्म प्रसारणलाइन बनाउन प्रक्रिया अघि नबढ्दै रातमाटेमा एमसीसी अन्तर्गतको विद्युत् सबस्टेशन बन्ने निश्चित भएपछि चीनियाँ पक्षले रुट परिवर्तनका लागि दवाव दिएका थिए । अहिले डिपिआर नै नबनि, प्रसारणलाइन निर्माणका लागि चीनले लगानी मोडालिटी बारे प्रश्न गरिरहेको छ । अर्थात चीनले एमसीसी परियोजनासँगको प्रसारण लाइनमा समानान्तर प्रसारण लाइन अनुदानमा निर्माण गर्न नसक्ने संकेत गरेको छ । चीनले उच्च क्षमताको अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन पूर्ण अनुदानमा बनाउन नसकिने बताएपछि अध्ययन प्रक्रिया लम्विएको हो । नेपालतर्फ त्रिशूली र चीनतर्फ जिलोङ काउन्टीमा सबस्टेशन निर्माण हुने प्रसारण लाइनमा पाँच हजार मेगावाट सम्म विद्युत् आदान प्रदान हुनसक्छ । यस्तै उर्जा क्षेत्रमा ७६२ मेगावाटको तमोर हाइड्रो परियोजना, ४२६ मेगावाटको फुकोट कर्णाली हाइड्रो परियोजना निर्माणका विषयमा पनि चिनियाँ पक्षले चासो देखाएको छैन।

चीनका लागि पूर्वनेपाली राजदूत टंक कार्की, नेपाल सरकारको कमजोर पूर्वतयारी र कूटनीतिक पहलको अभावका कारण चिनियाँ प्रतिवद्धता अनुसारको काम अघि नबढेको बताउनुहुन्छ। चीनले अघि बढाउने प्रतिवद्धता जनाएको धेरै परियोजना दुई वर्षयता कोरोना महामारीका कारण पनि पछि धकेलिएको हुनसक्छ- कार्कीको विश्लेषण छ।

त्यसो त चीनले काठमाडौंको चक्रपथ विस्तार आयोजनालाई समेत अलपत्र छाडेको छ। कलंकीदेखि चावहिल गोपीकृष्ण सडक खण्डको कुल ११ दशमलब ६ किलोमिटर सडक विस्तारको लागि सडक सीमाको दायाँबायाँ ३१–३१ मिटर जग्गा अधिग्रहण गर्न तथा रुख र घर टहरा हटाउन चिनियाँ ठेकेदारले गरेको प्रस्ताव अनुसार २२ सय भन्दा बढी रुख कटान गरेको दुई वर्ष बितेको छ। चक्रपथ विस्तार आयोजनाले भने ६ हजार ९ सय ४४ वर्ग मिटर जग्गा अधिग्रहण र जग्गाको मुआब्जा समेत करिब २ अर्ब भुक्तानीको प्रक्रिया अघि बढाएको तर चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले सडकको विस्तृत अध्यन प्रतिवेदन डिपिआर नै उपलब्ध नगराएको जनाएको छ। चीन सरकारले नै तोकेर पठाउने चिनियाँ ठेकदारको आनाकानीका कारण यो काम पनि अलपत्र छ।

यस्तै चिनियाँ लगानीमा सुरु भएको पेट्रोलियम अन्वेषण परियोजना पनि अलपत्र परेको छ। योजना तथा अर्थविद् डाक्टर कृष्णराज पन्त, बेल्ट रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत अघि बढ्नुपर्ने परियोजना र नेपालसँग सम्झौता भएका पूर्वाधार निर्माणको कामलाई एउटै बास्केटमा हाल्दा समस्या देखिएको बताउँछन्, एमसीसी सम्झौता नै कोमामा हो कि एमसीसी इतरका योजनाहरू कोमामा हुन्, छुट्याएर हेर्नुपर्छ- डाक्टर पन्तको टिप्पणी छ।

पूर्वाधारविद्हरूका अनुसार, कोशी–गण्डकी–कर्णाली करिडोर, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय, तमोर जलविद्युत् आयोजना, किमाथांका–हिले सडक, फुकोट जलविद्युत् परियोजना, दिपायल–चीन सडक जस्ता परियोजनामा द्विपक्षीय सहमति भएका हुन् तर निर्माण अघि बढाउने विषय चीनको प्राथमिकता मै परेको छैन। २०७४ साल फागुन मै निर्माण सुरु गरिएको रसुवागढीको सुक्खा बन्दरगाह दुई वर्ष भित्रै नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरिने उल्लेख थियो। तर १८० करोड लागत अनुमान गरिएको यो बन्दरगाह निर्माणको काम समयमै नसक्दा लागत बढेर दुई सय करोड नाघिसकेको छ। योजनाविद्हरू प्रतिबद्धता जनाउने तर लगानी गर्ने तहमा पुगेपछि ऋण, व्याज दर अथवा प्रतिफलको विषय उठाएर योजना होल्ड मात्रै गर्ने चिनियाँ प्रवृत्ति निरन्तर हावी भइरहेको बताउँछन्।

नेपाल र भारतका बीचमा भएको पछिल्लो ऊर्जा व्यापार सम्झौता अनुसार भारतले तेश्रो मुलुकको लगानीका आयोजनाको विद्युत् खरिद नगर्ने भएपछि रेल मार्ग र बिद्युत् प्रसारणलाइनलाई एक साथ अघि बढाउन खोजिरहेको चीन हच्किएको ऊर्जाविद्हरू बताउँछन्। रेलसँगै प्रसारण लाइन बनेपछि नेपाल–चीनबीच विद्युत् व्यापार सुरु हुने र सोही प्रसारण लाइन मार्फत चीनले नेपालसहित अन्य दक्षिण एसियाली देशहरूसँग बिजुली किन्न/बेच्न सक्ने संभाव्यता अध्ययन गरेको थियो। अहिले भारत र चीन बीच एउटै प्रसारणलाइन मार्फत विद्युत् व्यापार हुने अवस्था देखिएन, त्यसैले चीनले प्रसारण लाइनको मोडालिटी बारे प्रश्न गरेको हुनसक्छ, ऊर्जाविद् मुकेश काफ्लेको अनुमान छ।

नेपाल र भारतका बीचमा भएको पछिल्लो ऊर्जा व्यापार सम्झौता अनुसार भारतले तेश्रो मुलुकको लगानीका आयोजनाको विद्युत् खरिद नगर्ने भएपछि रेल मार्ग र बिद्युत् प्रसारणलाइनलाई एक साथ अघि बढाउन खोजिरहेको चीन हच्किएको ऊर्जाविद्हरू बताउँछन्। रेलसँगै प्रसारण लाइन बनेपछि नेपाल–चीनबीच विद्युत् व्यापार सुरु हुने र सोही प्रसारण लाइन मार्फत चीनले नेपालसहित अन्य दक्षिण एसियाली देशहरूसँग बिजुली किन्न/बेच्न सक्ने संभाव्यता अध्ययन गरेको थियो। अहिले भारत र चीन बीच एउटै प्रसारणलाइन मार्फत विद्युत् व्यापार हुने अवस्था देखिएन, त्यसैले चीनले प्रसारण लाइनको मोडालिटी बारे प्रश्न गरेको हुनसक्छ, ऊर्जाविद् मुकेश काफ्लेको अनुमान छ। हार्म ह्विलिङ चार्ज उठाएर भारत र चीनको ऊर्जा बजारलाई जोड्न उक्त प्रसारण लाइन दीर्घकालीन महत्त्वको बन्न सक्थ्यो- काफ्लेले भने। चीनसँग प्रसारणलाइन बनाउने परियोजना सम्झौतामा चीनतर्फ ५ सय केभीको लाइन हुने र नेपालतर्फ ४ सय केभीको बनाउने उल्लेख छ तर अहिले चीनले कन्भर्टर स्टेसन तथा चीनतर्फको परियोजना प्रगतिबारे केही जानकारी गराएको छैन।

चीनले प्रतिवद्धता जनाएअनुसार टोखा–छहरे–गुर्जुभञ्ज्याङ करिब ५ किलोमिटर र बेत्रावती–रसुवागढी (घट्टेखोला) करिब २४ किलोमिटर सुरुङमार्गको डीपीआर नै बनाएको छैन। यसलाई चीनले राष्ट्रपति सी चिनफिङ नेपाल भ्रमणमा आउँदा मेघा प्रोजेक्ट भन्दै घोषणा गरेको थियो।

चीनले दैलेखमा पेट्रोलियम पदार्थ अन्वेषणको परियोजनामा पनि हात हालेको थियो तर कम्युनिष्ट नेतृत्वको सरकार विगठन भएपछि बेइजिङ गएको चिनियाँ प्राविधिक टोली आजसम्म फर्किएको छैन। २०७६ कात्तिकबाट सुरु भएको अन्वेषणको निर्धारित कार्यतालिका अनुसार चिनियाँहरूले यही अप्रिल भित्र प्राविधिक अन्वेषणको काम सक्ने बचन दिएका थिए तर चिनियाँ प्राविधिक तथा विज्ञ टोली अहिले पनि कोरोना महामारीको कारण भन्दै तर्किरहेका छन्।

स्मरणीय के छ भने विकास निर्माण तथा अनुदान सहायताको प्रश्नमा कोरोना महामारीलाई देखाएर पन्छिरहेका चीनका बरिष्ठ अधिकारीहरू यही बीचमा पटक पटक नेपाल आएका छन् र एमसीसी सम्झौता अनुमोदन नगर्न विभिन्न माध्यमबाट निरन्तर दवाव दिइरहेका छन्।

नेपाली कांग्रेसका केन्द्रीय सदस्य मोहन बस्नेत, चिनियाँ लगानी र पूर्वाधारको विषयमा तातोपानी ‘कोदारी’ बाह्रबीसे सडकखण्डको चित्र नै पर्याप्त रहेको बताउनुहुन्छ। दुई देश बीचको त्यत्रो इतिहास बोकेको अरनिको राजमार्गको सीमा क्षेत्रको दुरवस्थाका कारण दुई मुलुक बीचको आर्थिक गतिविधि नै ठप्प छ। चीन भने सीमाबाट २५ किलोमिटर क्षेत्रको मितेरी सडक खण्डसमेत समयमै मर्मत गर्दैन, धुलिखेलबाट कोदारीसम्मको सडक स्तरउन्नति गर्ने प्रतिवद्धता पनि जनाएको हो तर आयोजना होल्ड गर्ने बाहेकको प्रगति देखिंदैन।

नेपाली कांग्रेसका केन्द्रीय सदस्य मोहन बस्नेत, चिनियाँ लगानी र पूर्वाधारको विषयमा तातोपानी ‘कोदारी’ बाह्रबीसे सडकखण्डको चित्र नै पर्याप्त रहेको बताउनुहुन्छ। दुई देश बीचको त्यत्रो इतिहास बोकेको अरनिको राजमार्गको सीमा क्षेत्रको दुरवस्थाका कारण दुई मुलुक बीचको आर्थिक गतिविधि नै ठप्प छ। चीन भने सीमाबाट २५ किलोमिटर क्षेत्रको मितेरी सडक खण्डसमेत समयमै मर्मत गर्दैन, धुलिखेलबाट कोदारीसम्मको सडक स्तरउन्नति गर्ने प्रतिवद्धता पनि जनाएको हो तर आयोजना होल्ड गर्ने बाहेकको प्रगति देखिंदैन। २०७२ सालको विनाशकारी भूकम्पपछि बन्द भएको तातोपानी नाका सञ्चालनमा बहानाबाजी गरिरहेको चीनले तातोपानी नाका भन्दा पनि रसुवागढी नाकालाई प्राथमिकतामा राखेको बताउँदै आएको छ तर झण्डै ३ वर्ष यता दुवै नाका अघोषित सिण्डिकेटको सिकार भएका छन्।

स्मरणीय के छ भने चिनियाँ अधिकारीले यही कोरोना महामारीकै बीच विशेष विमानमा प्राविधिक, कामदार तथा उपकरण ल्याएर ऋण लगानीमा निर्माण भइरहेको पोखरा विमानस्थलको काम भने निरन्तर गरेका थिए। नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरे लगत्तैबाट लगानी सम्झौता अनुसार ऋण तथा व्याज भुक्तानीका लागि दबाब दिन मिल्ने पोखरा विमानस्थल निर्माणको काम पूरा नभए पनि चीनले नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ। यो विमानस्थलको काम कोरोना महामारीको बेलामा समेत रोकिएको थिएन। श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार